近日，华为内部发布人事调整文件，宣布余承东将担任终端BG董事长职位，卸任终端BG CEO，该职位由原华为终端BG首席运营官何刚接任。
作为一个活跃在公众视野中的企业高管，余承东的职位变动迅速引起了热议。再加之他未在本届北京车展中公开露面，外界纷纷猜测余承东此次名为高升，实为分权。
综合华为目前发展形势来看，余承东此次职位变动背后有着多重因素。首先是华为汽车业务的细化、聚焦，鸿蒙智行与乾崑品牌之间的划分将更加清晰；其次，鸿蒙智行已经度过了初步的扩张阶段，未来需要余承东发力深耕、持续做强。
鸿蒙智行更需要“带头人”
在下场造车的科技企业中，余承东的职位变迁已有先例。
此前，小米集团创始人雷军为了造车，将手机业务交给了卢伟冰。2024年2月3日，雷军通过个人社交平台表示：“为了让我能把更多精力放在汽车业务上，公司决定，集团总裁卢伟冰兼任小米品牌总经理，以后小米手机发布会也将由他主讲，第一场就是小米14Ultra。”
从余承东目前职衔来看，他的发展方向也将同雷军一般，更聚焦于汽车赛道。目前，余承东仍保留的职衔为华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。
根据华为年报，终端BG包括华为智选车业务和手机、平板、全屋智能等产品线。但从华为经营情况来看，相比于手机等经营状况稳定的消费品，汽车业务更需要一个“带头人”。
今年一季度，华为实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%；归属于母公司股东净利润约196.5亿元，同比增长约564%。其中，华为手机销量同比增长69.7%。
与此同时，华为汽车业务仍处于亏损状态。在今年中国电动汽车百人会论坛上，余承东表示：“华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。”
根据他的预计，华为智选车业务在2024年前三月已经完成扭亏，车BU接近盈亏平衡的边缘，预计从4月份开始实现扭亏为盈，实现良性的正向发展。
在此背景下，本次职位变动有助于余承东将更多精力放在汽车业务上，应对华为车BU仍需要面对的一系列挑战。
“乾崑”出道，业务细分
值得注意的是，网友猜测的“分权”也并非空穴来风。但此“分”并非权力之分，而是汽车业务的再细分。
早在去年9月，余承东便卸任智能汽车解决方案BU CEO一职，由华为光产品线总裁靳玉志接任，余承东升任智能汽车解决方案BU董事长。本次余承东再度职位变动后，华为汽车业务正式细化为“鸿蒙智行”和“乾崑品牌”两大赛道。
以智能出行供应商身份入局之后，华为主要有三种不同的汽车业务模式。
第一种是零部件Tier 1模式，主要为车企提供车联网模块、激光雷达、毫米波雷达摄像头等标准化部件以及电机电控产品；第二种是HI（Huawei Inside）模式，华为方主要提供自动驾驶软硬件、智能汽车全栈解决方案，目前合作品牌有阿维塔和极狐等；第三种是智选车模式，华为深度参与产品定义和整车设计及营销，目前合作车企有赛力斯、奇瑞、江淮和北汽。
经过市场检验后，华为汽车业务模式集中为HI模式和智选车模式。在2023电动汽车百人会论坛上，余承东曾公开表示：过去我们的想法跟博世一样，是成为零部件Tier 1供应商，成为汽车领域另一个博世、大陆。但在今天这个时代，这个条件不太成立了。因为华为做的不是刹车、转向、制动这些标准化部件，这些智能化的增量部件，很难像传统零部件一样大规模销售。
在此背景下，华为HI模式和智选车模式更有利于跟车厂深度卷入，不断OTA版本升级迭代。
其中，余承东主要负责的智选车模式已升级为鸿蒙智行，与赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家合作车企发力高端市场。
在本届北京车展上，HI模式也实现了全新进化。靳玉志作为车BU CEO首次在媒体面前公开亮相，发布了以智驾为核心的系列解决方案全新品牌“乾崑”，以及乾崑ADS 3.0高阶智能驾驶、乾崑XHUD 2.0 AR导航等十大新品。
从产品内容来看，华为乾崑品牌正是HI模式的完善、延伸，东风岚图、东风猛士、长安深蓝、长安阿维塔、广汽传祺、北汽极狐等HI模式的重要客户，也已官宣与乾崑品牌达成合作。
深耕鸿蒙智行，能不能行？
有观点认为，乾崑品牌由靳玉志把握航向，余承东或将把更大的精力放在深耕鸿蒙智行。
一直以来，余承东都是鸿蒙智行的“野生代言人”，他将遥遥领先变成了现象级热词，“余大嘴”的绰号更是破圈爆火。从问界到智界，多款车型的发布余承东均到场摇旗呐喊，在销量方面功不可没。
五一假期结束后，华为智选车业务鸿蒙智行公布了整个假期的“销售成绩单”：5月1日-5月5日，鸿蒙智行全系车型大定突破11000台。
但值得一提的是，在鸿蒙智行旗下产品销量向好的过程中，亦有多重隐忧亟待解决。
一是合作方不断增加，产能能否迅速跟上。2024年1月份，华为与奇瑞合作的智界S7便曾因延迟交付而引发舆论热议。彼时，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻解释道：“智界S7采用了新的平台、供应链和技术，产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。”
二是作为“供应商”，鸿蒙智行与四界如何协调主导权。从问界的发展模式来看，赛力斯已经成了背后隐形的“代工厂”。对于赛力斯这类在乘用车领域名声不显的车企来说，话语权并不是合作中的第一位。但对于相对强势的奇瑞、北汽等车企，这一尺度仍需继续磨合。
在1月16日举办的2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣也曾提及为什么会选择HI模式而不是智选车模式：选择HI模式有利于打造自身品牌，且在HI模式下如果出了任何问题，责任能够更为清晰的界定，能够由阿维塔、由长安负责。
三是与鸿蒙智行合作的车企已经达到四家，华为的品牌红利能否带动？余承东曾提到，受供应链等因素影响，华为当前研制的智能驾驶系统成本偏高，只有30万元以上的车才能负担得起这一成本和盈利。在此背景下，鸿蒙智行旗下多款产品存在价格重叠，热销难度不断加大。
目前，鸿蒙智行与赛力斯合作的问界已经发布问界M5、问界M7、问界M9三款产品；与奇瑞合作的智界已发布首款车型智界S7；与北汽合作的鸿蒙智行首款行政级旗舰轿车——享界S9，也在刚刚结束的北京车展上首发亮相，预计将于7-8月份正式上市。